De spoorweg-verbinding van Nederland met Hannover

De

SPOORWEG-VERBINDING

Van

NEDERLAND

MET

HANNOVER.

______

AMSTERDAM,
GEDRUKT BIJ C. A. SPIN & ZOON.
1861.

{blanco}

De

SPOORWEG-VERBINDING

VAN

NEDERLAND MET HANNOVER.

______

Het is eene onbetwiste en ook onbetwistbare stelling, dat de aanleg van spoorwegen in de eerste plaats moet strekken tot onderlinge verbinding der natiën. Hoe groot ook het voordeel zij uit een versneld verkeer in het binnenland ontstaande, de bevordering van het internationaal verkeer moet, vooral in een land als het onze, op den voorgrond staan.
Dit heeft ook de wetgevende magt in Nederland ingezien, toen zij in de wet van 18 Augustus 1860 (Staatsblad N°. 45) waarbij de aanleg van Staatsspoorwegen bevolen wordt, bijkans bij elke der voorgestelde lijnen de verbinding met het buitenland in het oog hield. Onder deze lijnen is er eene, die, van Zutphen uitgaande, het bloeijende Twenthe zal doorsnijden, met eene of twee vertakkingen naar de Duitsche grenzen, zoo als de wet er bij voegt.
Dat van de verschillende spoorverbindingen, waaraan Nederland behoefte heeft, die van Holland met Noord-Duitschland de belangrijkste is, en het meeste vertier belooft, werd reeds in 1858 door den kundigen STIELTJES een axioma genoemd ( 1 [1. Verslag aan de Gemeenteraden van Arnhem, Zutphen, enz., blz. 25.]).

[pag. 2]

De Nederlandsche Wetgever nu erkent het groote gewigt eener aansluiting met Duitschland op de hoogte van Twenthe, maar laat het juiste punt, waar die aansluiting behoort te geschieden, in het midden. Allezins bevoegde beoordeelaars hebben zich verklaard voor eene verbinding van Hengelo (station van den Nederlandschen Staatsspoorweg) over Oldenzaal met Salzbergen (station van de Hannoversche westbaan), in verband met eene aansluiting van Hengelo en Almelo (een der uiteinden van de Overijsselsche kanalen). Deze geheele lijn Almelo-Hengelo-Salzbergen, die het Graafschap Bentheim doorsnijden zal, zal eene lengte hebben van omstreeks 51 kilometers. Reeds is voor het tot stand brengen van deze lijnen door de Gouvernementen der beide landen (Nederland en Hannover) concessie verleend, en bijkans de helft van het benoodigde aanlegkapitaal, dat in het geheel omstreeks 3 ½ Millioen gulden bedraagt, bjjeengebragt.
De groote voordeelen, die de verbindingslijn Almelo-Borne-Hengelo-Oldenzaal-Gildehaus-Bentheim-Schüttorf-Salzbergen in vele opzigten zal afwerpen, zijn onmiskenbaar.
Het belang van Nederlands handel en industrie zal hier in zeldzame mate gepaard gaan met de directe winsten voor de aandeelhouders uit de exploitatie voortvloeiende. Dat in het algemeen eene verbinding van onze Hollandsche koopsteden en het centrum van ons land, met het noorden en noordoosten van Duitschland, meer regtstreeks dan thans over Oberhausen het geval is, van het grootste belang moet worden geacht, behoeft geen betoog. En wat nu in het bijzonder de rigting Almelo-Hengelo-Salzbergen betreft, aan de Nederlandsch-Hannoversche verbindingslijn te geven, bij de waardering van deze rigting komen in de eerste plaats in aanmerking de tusschen Oldenzaal en Salzbergen in het Graaf-

[pag. 3]

schap Bentheim langs de aan te leggen baan gelegen steengroeven, eene ware goudmijn voor Nederland. Sedert onheugelijke tijden is de Bentheimer steen hier te lande zeer gezocht, maar de behoefte daaraan is nog veel grooter dan de tegenwoordige consumtie, en de afzet wordt door de hooge transportkosten belemmerd. Reeds die groeven alleen zouden eene voldoende aanleiding zijn om in het belang van Nederland eenen spoorweg in de bedoelde rigting aan te leggen.
De rij zandsteenheuvels, die zich van Gildehaus tot Schüttorf uitstrekt, heeft eene lengte van ongeveer ééne Duitsche mijl (7½ kilometers). Daar worden twee steensoorten gedolven, verschillend van aard, maar beide van groot en veelzijdig nut. De eene soort, roodachtig van kleur en bijzonder hard, is uitnemend geschikt voor waterwerken en het in fabrieken benoodigde, de andere soort, minder hard, maar van eene schoone witte kleur, laat eene fijne bearbeiding toe en is daarom gezocht voor gebouwen van weelde.
Het is opmerkelijk, dat niettegenstaande de hooge kosten aan het transport verbonden, deze steen thans reeds in Nederland en Hannover, ja zelfs in het zooveel verder verwijderde België wordt gebruikt, zeker wel het beste bewijs zijner soliede eigenschappen, vooral als men bedenkt, dat ook België zelf rijk aan steen is. Het is bekend dat het Koninklijk Paleis te Amsterdam, het station van den Hollandschen spoorweg en de beurs te Rotterdam, de nieuwe schouwburg en de nieuwe beurs te Antwerpen en een aantal gebouwen in de Nederlandsche steden en vooral ook buitenplaatsen in ons land van Bentheimer steen gebouwd zijn.
Dat echter onder de tegenwoordige omstandigheden het gebruik hoofdzakelijk tot openbare gebouwen en de buitenplaatsen en hôtels der rijken beperkt is, moet alleen aan de hooge kosten en de moeijelijkheid van het ver-

[pag. 4]

voer geweten worden. Is in het algemeen voor alle groeven en mijnen de onmiddellijke nabijheid van kanalen of spoorwegen eene tegenwoordig bijkans onmisbare weldaad, vooral geldt dit ten aanzien van steengroeven, welker producten door hunne bijzondere zwaarte niet dan met groote kosten per as vervoerd kunnen worden. Zoo moet b. v. thans voor één kubiek voet Bentheimer steen (waarvan de gemiddelde prijs in de groeven omstreeks 55 centen is) van de groeven tot Almelo, een afstand van niet meer dan 33 kilometers, 35 cents betaald worden, dus voor dien korten afstand reeds veel meer dan de helft van den inkoopprijs, terwijl het vervoer per spoorweg van de groeven tot Almelo, als men het tarief van den Nederlandschen Rijnspoorweg tot basis van berekening neemt, niet meer dan 15 cents zoude kosten ( 2 [2. Naar het Hannoversche spoortarief zouden deze kosten in plaats van 15 cents slechts 8 à 9 cents bedragen.]). Bedenkt men nu, dat de ontworpen spoorweg te Almelo onmiddellijk aan de Overijsselsche kanalen (waarvan de bevaarbaarheid ook voor vrij groote schepen, ten allen tijde, zelfs bij de grootste droogten, door de ervaring bewezen is, en die aan de andere zijde, zoowel over Kampen als over Zwolle, eene waterverbinding met de Zuiderzee; - over Raalte en Deventer met den IJssel daarstellen) zal aansluiten, en te Hengelo aan het station van den Staatsspoorweg (beide punten zijn in de voorloopige concessie uitdrukkelijk bedongen), dan is het duidelijk hoe zeer Nederland door die nieuwe spoorverbinding zal worden bevoordeeld.
Daardoor toch zal het gebruik van den Bentheimer steen algemeen worden, niet alleen voor de huizen in onze steden en op het platte land, maar ook voor vele voorwerpen waarvan zich de landbouw bedient, als paardenkribben, varkentroggen enz., die thans van hout ge-

[pag. 5]

maakt worden, maar die zeker in duurzaamheid zouden winnen, als daarvoor steen konde worden gebruikt, hetgeen thans om de betrekkelijk hooge prijzen niet geschiedt ( 3 [3. Men denke ook aan de vele slijpsteenen, alle van Bentheimer steen.]).
Ook de zoogenaamde afval van den Bentheimer steen, (dien de eigenaars der groeven gaarne, zelfs voor niet, afstaan, omdat hij veel ruimte inneemt en daardoor de exploitatie belemmert), zal, als de transportkosten verminderen, hier te lande veel aftrek vinden. Daarvan zal buiten twijfel voor zeeweringen, dijken en kanalen veel gebruik worden gemaakt; evenzoo voor glooijingen, havenhoofden, waterputten en velerlei andere werken. Kortom, een nieuw bouwmateriaal zal voor Nederland verworven zijn, en wel een zoodanig, dat in de meest verschillende vormen en tot allerhande doeleinden zal worden gebezigd.
Last not least vermelden wij hier den aanleg der Staatsspoorwegen in Nederland. Bij die groote behoefte aan steen voor de stationsgebouwen, bruggen, sluizen, duikers, over het gansche land, is inderdaad het tot stand komen eener snelle en goedkoope verbinding met de Bentheimer groeven, in verband alweder met de waterverbinding naar alle deelen van Nederland, die te Almelo begint, van onbetwistbaar gewigt.
Behalve dus nog de hier onder nader aan te wijzen voordeelen, die uit de verbinding met Duitschland voor de Nederlandsche Staatsspoorwegen moeten voortvloeijen, is reeds de hier aangeduide omstandigheid voldoende om aan de onderneming de sympathie en medewerking van ons Gouvernement te verzekeren.
Als eene bijzonderheid van meer ondergeschikten aard kunnen wij hier nog bij voegen dat, wat de fijnere Bentheimsche steensoort betreft, het vervoer per as, zoo als

[pag. 6]

dit thans moet plaats hebben, nog dit nadeel heeft, dat de steen, uit vrees voor beschadiging, grootendeels ruw wordt vervoerd, hetgeen de transportkosten aanmerkelijk verhoogt, terwijl zoodra de spoorwegverbinding tot stand is gekomen, men dien steen in de nabijheid der groeve zal kunnen doen bewerken, waar, zoo als bekend is, het steenhouwers-vak vrij algemeen en men daarin zeer ervaren is.
Uit al het bovenstaande, - en onze opsomming is nog zeer onvolledig, - blijkt hoe algemeen hier de behoefte aan Bentheimer steen is; noch de concurrentie van den Belgischen, noch die van den Engelschen steen hebben de Bentheimer groeven te duchten, daar eerstgenoemde te hard voor de bearbeiding, laatstgenoemde zeer duur is; - en nu zal door de spoorverbinding de steen in één uur tijds het Overijsselsche kanaal kunnen bereiken, en dus in alle deelen van ons land goedkoop verkrijgbaar zijn.
Ofschoon, zoo als wij gezegd hebben, die rijke steengroeven op zich zelve reeds als eene genoegzame aanleiding te beschouwen zouden zijn om de spoorverbinding tot stand te brengen, bestaan er toch nog vele andere omstandigheden, die juist den aanleg van dezen spoorweg hoogst wenschelijk maken.
En hier hebben wij in de eerste plaats het belang onzer Hollandsche koopsteden op het oog.
Het is een treurig verschijnsel, dat in den laatsten tijd de transito-handel van Engeland en Amerika op Duitschland en Zwitserland zich voor een deel van onze zeehavens naar die van Frankrijk of naar Hamburg en Bremen verlegd heeft, en wat vooral bedroevend mag genoemd worden, is, dat de laatstgenoemde steden zelfs een groot deel van Duitschland van onze koloniale producten voorzien. Voor zoover den handel op Zuid-Duitschland en Zwitserland betreft, is het hier de plaats

[pag. 7]

niet om de oorzaken van dit verschijnsel op te geven. Maar wat het noorden, het noordoosten en het hart van Duitschland aangaat, behoeft men slechts eene spoorwegkaart van Noordwestelijk Europa in de hand te nemen, om die oorzaak te ontwaren. De lijn over Emmerik en Oberhausen, en van daar noordoostelijk over Dortmund naar het noorden en over Minden naar het hart van Duitschland, vormt zulk eenen omweg, dat die weg met de directe verbinding door middel der te Hamburg en te Bremen beginnende spoorweglijnen bijkans niet concurreren kan. Geheel anders wordt dit, als eens de aansluiting Almelo-Hengelo-Salzbergen tot stand zal zijn gekomen. Daardoor toch is

1°. in verband met het net der staatsspoorwegen, voor Amsterdam en Rotterdam eene zoo kort mogelijke verbinding met de Hannoversche westbaan en de aansluitende Pruissische lijn verkregen. Eene kortere verbinding van die koopsteden over Twenthe met Duitschland is niet denkbaar. En wat de kosten van het vervoer betreft, b.v. van Amsterdam tot Löhne (aansluitings-station van de Cöln-Mindener en Rheine-Löhner banen), die bedragen thans voor de meeste koloniale artikelen f 1.50 per centenaar van 50 kilo, en bij de verkorte verbinding van Hengelo-Salzbergen zoude het transport tot datzelfde station, evenzeer geheel per spoortrein, van Zutphen en Hengelo over Salzbergen, naar het tarief van den Nederlandschen Rijnspoorweg berekend, omstreeks ƒ 1.20 bedragen, doordien deze laatste verbinding ongeveer 32 kilometers korter is dan die over Oberhausen. Maar wat uit het oogpunt van het handelsverkeer met Hannover en het aangrenzende gedeelte van Duitschland vooral de lijn Almelo-Salzbergen verkieslijk doet zijn boven alle andere, is

2°. de aansluiting aan de Overijsselsche kanalen. De kosten van het vervoer, b.v. van Amsterdam naar Almelo, zijn voor de voornaamste artikelen van den handel op

[pag. 8]

Duitschland, bij quantiteiten, gemiddeld slechts 15 cents per centenaar. Voegt men hierbij de kosten per spoor van Almelo over Hengelo en Salzbergen naar Löhne, dan verkrijgt men een totaal bedrag van iets meer dan de helft van hetgeen bij elke andere spoorverbinding, waaraan het kanaal en de beurtvaart op Almelo niet ten dienste zouden staan, de kosten tot Löhne zouden zijn.
Dat van eene vermindering der transportkosten eene aanmerkelijke verlevendiging van den handel op de bedoelde gedeelten van Duitschland het gevolg zal zijn, mag men gerust aannemen. Zelfs al kwamen die kosten daardoor niet beneden hetgeen voor vracht van Bremen of Hamburg tot aan de consumtieplaats betaald moet worden, zou, bij overigens gelijke omstandigheden, de sympathie, die vooral in de streek van Osnabrück voor Nederland bestaat, ten gevolge hebben dat men zich de goederen liever over onze havens verschafte, dan over Hamburg en Bremen. Wat onze koloniale producten betreft, zijn onze havens uit den aard der zaak reeds in eene gunstiger positie dan die van Noord-Duitschland. Van overwegend belang is hier echter, zoo als wij gezegd hebben, de aansluiting der verbindingslijn aan den waterweg van Holland naar Almelo, waarop het verkeer, zoo als uit de opbrengst der daarop geheven sluis- en vaartgelden blijkt, jaarlijks aanmerkelijk toeneemt, zoo zelfs, dat men te Almelo, niettegenstaande het aanhoudende bijbouwen van pakhuizen, nog geene ruimte genoeg heeft om al het per kanaal aangebragte goed te bergen.
De spoorweg-aansluiting aan de Overijsselsche kanalen zal echter de opbrengst der sluis- en vaartgelden nog veel meer doen toenemen. Van 1 Januarij tot ultimo October van dit jaar heeft die opbrengst bedragen f 34912.59½, zoodat men de vermoedelijke opbrengst van het geheele jaar 1861 op ongeveer f 40,000 mag begrooten. Wanneer nu de Almelo-Salzbergensche spoorweg

[pag. 9]

dit verkeer slechts met de helft zal doen toenemen, - en al hetgeen omtrent den Bentheimschen steen en zoovele andere artikelen hierboven is gezegd en nog nader zal worden aangetoond, maakt deze onderstelling niet al te gewaagd, - dan zal de kanalisatie-maatschappij eene meerdere opbrengst der sluis- en vaartgelden ten bedrage van ten minste f 20,000 verkrijgen. Ook der provincie Overijssel kan die meerdere opbrengst niet onverschillig zijn; en voegt men hierbij het aanmerkelijke voordeel, dat de lijn Almelo-Salzbergen ook in vele andere opzigten voor die provincie en voor Twenthe in het bijzonder zal opleveren, dan is het niet te verwonderen, dat het gewestelijk bestuur met het aanleggen van die lijn zeer ingenomen is en men het als zeker kan beschouwen, dat van die zijde ondersteuning zal worden verleend.
Men versta ons wel. Wij hebben hier geene bekrompen provincialistische beschouwing op het oog. Wij zijn er van overtuigd dat, zoo ergens, zeer zeker waar het den aanleg van spoorwegen geldt, het provincialisme hoogst verderfelijk is, en ook buitendien met den geest onzer staatsinstellingen geenszins strookt. Maar wanneer een spoorweg, die ook in alle andere opzigten voor het geheele land gewenscht is, daarenboven nog eene landstreek, die reeds thans door hare nijverheid den bloei van het land in hooge mate bevordert, de middelen verschaft tot versterking harer industriële krachten, door eensdeels den aanvoer van grond- en brandstoffen te vermeerderen en anderdeels het vervoer der producten gemakkelijker en goedkooper te maken, - is het dan nog wel eene bekrompen of eenzijdige beschouwing te noemen, wanneer men in het belang, dat zulk eene landstreek bij den spoorweg heeft, eene krachtige aanbeveling ziet?
Nu is Almelo bij de spoorwegwet van 1860 van het net der staatsspoorwegen uitgesloten. De lijn van daar

[pag. 10]

naar Hengelo en van hier verder over Oldenzaal, neemt dit bezwaar weg, en verhoogt ook voor de andere steden van Twenthe het nut van het te Almelo eindigend kanaal. Wij hebben hier vooral het oog op den aanvoer van steenkolen. De Twenthsche fabrieken (waarvan 39, met stoom werkende, meer dan 1000 centenaars kolen per dag gebruiken, terwijl het getal stoomfabrieken nog dagelijks toeneemt) ontvangen die voor een deel uit Engeland en België, en voor een deel van de Roer of van Ibbenbühren en omstreken in Westphalen. De aan te leggen spoorweg nu bevordert zoowel den aanvoer van Engelsche, Belgische en Roer-kolen door de verbinding van Almelo, waar die kolen te water worden aangebragt, met Hengelo enz., als ook den aan voer uit Pruissen, door de verbinding met Salzbergen, Rheine en Ibbenbühren.
Als een punt van meer ondergeschikten aard, maar dat toch verdient in aanmerking te komen, beschouwen wij voorts den aanvoer van eikenhout uit de uitgestrekte bosschen in het Bentheimsche en omstreken gelegen, en die omstreeks 5000 morgen beslaan. Het behoeft geen betoog hoe belangrijk de geregelde en goedkoope aanvoer van dit hout voor Nederland zijn zal.
Wij kunnen natuurlijk niet elke der goederensoorten, waarvan de consumtie in Nederland door deze spoorweg-aansluiting zal worden uitgebreid, hier afzonderlijk behandelen, - evenmin in bijzonderheden treden omtrent al de Nederlandsche producten, waarvan de uitvoer naar Duitschland zal worden bevorderd. Genoeg zij het, dat uit al het voorafgaande overtuigend blijkt dat de handelsbeweging op Duitschland door de ontworpen lijn in buitengewone mate zal worden bevorderd ( 4 [4. Men denke hierbij ook aan de groote massa’s vee die thans reeds van en naar Hannover vervoerd worden.]).

[pag. 11]

Hebben wij bij onze beschouwingen het goederenvervoer op den voorgrond geplaatst, ook dat van personen mag niet vergeten worden. Alle reizigers van ons land - en zij zijn vele - naar Westphalen, het Harzgebergte, Hannover, Bremen, Hamburg, Berlijn, Dresden, Warschau, Petersburg, enz., moeten zich thans den grooten omweg over Oberhausen getroosten, welk ongerief nog verhoogd wordt door de, zoo als erkend is, zeer slecht geregelde aansluiting aldaar. Ten aanzien der lagere wagenklassen komt hier vooral in aanmerking het vervoer der zoogenaamde hannekemaaijers en der Hannoveranen die in grooten getale steeds op onze handelsvloot dienst nemen. Dat nu echter de nieuwe verbindingslijn juist het graafschap Bentheim zal doorsnijden is voor het personenverkeer ook daarom van belang, dewijl het bezoek van het bekende zwavelbad aldaar op die wijze meer algemeen zal worden en ook vele gezonden uitstapjes naar die schoone landstreek zullen maken.
Behalve alle voordeelen, die de rigting op Salzbergen in vele opzigten aanbiedt, is er nog eene reden, die haar bijzonder aanbeveelt, dat namelijk die rigting ons de regtstreeksche spoorwegverbinding met Hannover verzekert, hetgeen ook uit een staatkundig oogpunt niet zonder belang is. De sympathie, door de regering van dat land voor de ontworpen lijn betoond, is een groote waarborg voor het welslagen der onderneming. Reeds heeft die regering zich verbonden voor een bedrag van ƒ 800,000 aan het aanleg-kapitaal deel te nemen. Het groote belang, dat ook overigens die staat bij deze verbinding heeft, strekt tot waarborg, dat van de zijde zijner regering aan de onderneming, voor zoo ver zij op Hannoversch grondgebied wordt geëxploiteerd, geene moeijelijkheden zullen worden in den weg gelegd, maar men van die zijde integendeel niet minder dan van het Nederlandsch Gouvernement, medewerking te wachten heeft.

[pag. 12]

En zoo worden wij van zelf geleid tot de behandeling van hetgeen wij in de tweede plaats wenschen te betoogen, dat namelijk door de lijn Almelo-Hengelo-Oldenzaal-Salzbergen niet slechts het algemeen belang zal worden bevorderd, maar dat die onderneming ook aan de deelhebbers een zeer gunstig resultaat belooft. Eigenlijk staan deze beide punten in naauw verband met elkander, want in den regel zijn de spoorwegen die, zoo zeer als de hier bedoelde, eene algemeen gevoelde behoefte vervullen, ook winstgevend, tenzij bijzondere moeijelijkheden de exploitatie in den weg staan. Hier echter schijnt alles te zamen te werken om de aan te leggen lijn productief te maken.
Vooreerst merken wij op, dat de lengte der lijn (omstreeks 51 kilometers of 62/3 Duitsche mijlen) zeer gering is in verhouding tot het aantal nijvere plaatsen en bevolkte punten die de lijn aandoet. De gemelde lengte is slechts weinig grooter dan de afstand van Amsterdam naar Leiden, - en toch worden Almelo, Borne, Hengelo, Oldenzaal, Grildehaus, Bentheim en Schüttorf met hunne fabrieken, groeven en bosschen, en het station der Westbaan, Salzbergen, door die lijn verbonden.

Ten tweede zullen de aanlegkosten bijzonder gering zijn, omdat:

1°. Voor den aankoop van den noodigen grond geene hooge sommen zullen behoeven besteed te worden;

2°. de lijn over eenen vasten bodem loopt en geene andere bruggen noodig zijn, dan een paar overgangen over kleine riviertjes.

In eene zeer naauwkeurige en gespecificeerde opgave van den geachten en kundigen Ingenieur, den Heer C. OUTSHOORN te Amsterdam, worden de aanlegkosten op 3½ millioen gulden berekend.
Ook de exploitatie-kosten zullen gering zijn, doordien

[pag. 13]

de daarvoor benoodigde steenkolen in de onmiddeliijke nabijheid der baan gevonden worden (te Ibbenbühren en omstreken).

Ten derde is het van veel belang dat deze lijn niet alleen geene concurrentie van waterwegen te duchten heeft, maar integendeel het verkeer daarop in aansluitende waterwegen (de Overijsselsche kanalen) onophoudelijk voedsel zal vinden. Hoe gevaarlijk de concurrentie van waterwegen voor de spoorwegen is, leert de Heer STIELTJES ( 5 [5. Eenige beschouwingen over spoorwegen. 1859, bldz. 7.]), waar hij de gemiddelde kosten van het vervoer te water over zee en op groote rivieren, op 1 à 2 centen, - dat in binnenlandsche kanalen, op 1½ à 4 cent, - en dat per spoorweg op 3 à 6 cent per ton en per kilometer, berekent. Wij voegen bij het verschil in prijs nog de eigenaardige voordeelen die, vooral bij verzending van groote ladingen, het vervoer te water aan den koopman aanbiedt, en de traagheid in de expeditie nog bij vele spoorwegdiensten bestaande, waardoor, behalve voor het zoogenaamde Eilgut, het verschil in den voor het transport noodigen tijd, vaak weinig beduidend is. Die concurrentie nu bestaat voor de lijn Almelo-Salzbergen niet, maar juist het drukke verkeer op de Overijsselsche kanalen waarborgt haar goede inkomsten.

Ten vierde komt hier in aanmerking dat deze lijn, die te Hengelo met het Nederlandsche, te Salzbergen met het Duitsche spoorwegnet in verbinding staat, daardoor niet alleen het verkeer op de tot beide netten behoorende banen bevordert, (en dus, zoo als toen reeds gezegd is, op de welwillende ondersteuning en medewerking van het Nederlandsche en het Hannoversche gouvernement mag rekenen) maar door die verbinding ook haren eigen bloei verzekerd ziet. -

Ten vijfde beroepen wij ons op de stelling, door den

[pag. 14]

Heer STIELTJES ( 6 [6. Verslag, enz., bldz. 36 en 38.]) verdedigd, ‘‘dat alle spoorwegen, die
‘‘buitengewoon veel goederen vervoeren, zulks hoofdza-
‘‘kelijk aan producten van mijnen, steengroeven en der-
‘‘gelijke grove goederen, die veel tonnen aanbrengen,
‘‘verschuldigd zijn’’........
‘‘Wat in een woord,’’ zegt de Heer stieltjes verder, ‘‘de
‘‘turf is voor de opbrengst der kanalen, dat zijn de
‘‘steenkolen en ook de andere producten uit mijnen en
‘‘steengroeven voor de spoorwegen. Bij gemis van steen-
‘‘kolen moet Nederland zijne banen naar de vreemde
‘‘groeven rigten, en daarom is b.v. de aansluiting naar
‘‘Bentheim, Ibbenbühren, de Ruhr, enz., zoo gewenscht.’’

De juistheid dezer stelling, die reeds uit den aard der producten van mijnen en groeven , - veel omvang en zwaarte bij weinig waarde, - voortvloeit, kan o.a. blijken uit eene inzage van de statistiek der Pruissische spoorwegen. Het goederenvervoer van de lijnen, die in of bij mijndistricten zijn aangelegd, is aanmerkelijk grooter dan dat der andere lijnen. Zoo zijn b.v. in 1855 vervoerd, op de lengte van eene mijl berekend, per Neder-Silezische baan (lang 51 Duitsche mijlen) 265,814,343 centenaars goederen, per Opper-Silezische baan (lang 26 Duitsche mijlen) 252,727,274, per Wilhelmsbahn (lang 10 Duitsche mijlen) 39,974,577, per Rijnbaan (langs Duren, lang 11 Duitsche mijlen) 42,719,438, per Saarbrücker baan (lang 5 Duitsche mijlen) 37,126,994, - alle spoorwegen in de onmiddellijke nabijheid van mijnen gelegen, terwijl alle andere lijnen in hetzelfde jaar een veel kleiner getal centenaars hebben vervoerd, sommige zelfs, van 5 tot 9 Duitsche mijlen lang, naar de berekening per mijl, slechts 6 à 7 millioen ( 7 [7. Op eene dergelijke beschouwing steunt ook o.a. de goede verwachting die men omtrent de opbrengst der dezer dagen geopende Luik-Maastrichterbaan heeft, daar het goederenverkeer tusschen beide plaatsen, dank zij alweder de vele kolen- en mineraalverzendingen, thans reeds jaarlijks omstreeks 500,000 ton bedraagt.]).

[pag. 15]

Men neemt te dien aanzien waar, wat de Duitschers noemen eene Wechselwirkung. Zoo verschaffen niet slechts de mijnen of groeven aan de spoorwegen een druk verkeer, maar ook omgekeerd neemt de productie der mijnen of groeven ontzaggelijk toe door de nabijheid der spoorwegen. Een zeer belangrijk opstel over de mijnenindustrie van Pruissen, in het Journal des Economistes van 1857, kan ons hiervan overtuigen ( 8 [8. Een uittreksel van dit artikel vindt men bij STIELTJES, Verslag, enz. bldz. 37.]).
En wat ten aanzien der groeven van Bentheim hierbij nog dient in aanmerking te komen, is dat zij juist door het gebrek aan goedkoope vervoermiddelen, tot heden nog betrekkelijk weinig geëxploiteerd zijn, zoodat de aanwezige voorraad buitengemeen groot is.

Ten zesde eindelijk zal de baan Almelo-Salzbergen (en dit is een gewigtig punt) zoo zuinig mogelijk beheerd worden. Het is den concessionarissen niet te doen om zich zelven regtstreeks te bevoordeelen. Reeds de groote voordeelen, die voor handel en nijverheid uit de onderneming zullen voortvloeijen, strekken hun tot eene ruime belooning voor de vele moeite, reizen en onkosten, die zij zich aanvankelijk, om de zaak tot stand te brengen, moeten getroosten. Het zijn voorname belanghebbenden bij den bloei van handel en nijverheid, die hier de handen hebben ineengeslagen om de gewenschte verbinding aan Nederland te verschaffen. Geene tractementen zullen aan de leden van den Raad van Administratie worden uitbetaald, en ook in de overige uitgaven zal men met beleid en spaarzaamheid te werk gaan.
Zoo bestaan dus ten aanzien van den ontworpen spoorweg alle waarborgen voor eene ruime opbrengst, ja het

[pag. 16]

is niet te veel gezegd, wanneer men beweert dat bijna geene lijn in geheel Europa onder zoo gunstige omstandigheden is tot stand gekomen.
Door den spoorweg Almelo-Hengelo-Salzbergen, - wij herhalen het ten slotte, - wordt de kortste handelsweg van de Hollandsche koopsteden naar een groot deel van Duitschland verkregen, en hoe zeer ook daarenboven de van die spoorverbinding te verwachten meerdere ontwikkeling der Twenthsche nijverheid, als voedsel voor den handel, onze havens in bloei moet doen toenemen, dat kan de geschiedenis der Engelsche handels- en fabrieksteden, dat kunnen Liverpool en Manchester getuigen!

December, 1861.

________

Category(s): Almelo, Hengelo
Tags: , , , , ,

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *